Vuonna 1986 toimintansa aloittanut Insinööritoimisto Comatec Oy, nykyisin Comatec Group tarjoaa teknologiateollisuuden ja koneenrakennuksen suunnittelu-, projektinhallinta- ja asiantuntijapalveluita useille eri toimialoille. Comatecin pääkonttori sijaitsee Tampereella ja toimipisteitä on jo lähes kahdellakymmenellä paikkakunnalla Suomessa, Virossa ja Puolassa. Tamperelaislähtöisestä pienestä insinööritoimistosta on vuosien saatossa kasvanut kansainvälisestikin menestynyt yritys ja tänä päivänä Comatec Group työllistää jo yli 600 alan ammattilaista.

Monialaisuus ja todellinen toimialatuntemus on haastava yhtälö – jonka Comatec kertoo hallitsevansa. Comatec Groupilla on vuosikymmenien kokemus teknologia-alalta ja erityisenä vahvuutenaan se mainitsee erilaiset tehtävät liittyen muun muassa työkoneisiin ja hyötyajoneuvoihin, teollisuusautomaatioon ja konemodernisointeihin sekä materiaalinkäsittelyyn, tuotantojärjestelmiin, voimalaitoksiin ja kattiloihin. Vuodesta 2010 Comatec Groupiin on kuulunut myös kattilalaitosten suunnittelu- ja modernisointiprojekteihin erikoistunut Rantotek. Rantotekilla on toimipisteet Tampereella ja Varkaudessa, joissa työskentelee yhteensä 32 energia-alan ammattilaista. Rantotek tarjoaa palveluita aina suorituskykylaskelmista ja polttotekniikasta kattiloiden yksityiskohtaiseen suunnitteluun.

Rantotekin Tampereen toimipiste sijaitsee keskustan tuntumassa, entisessä pienteollisuustalossa. Siellä voimalaitosten ja putkistojen osia työkseen mallintaa suunnitteluinsinööri Tytti Soininen. Soininen on itse asiassa niin sanottu tupla-inssi, sillä hän on suorittanut sekä kone- ja tuotantotekniikan että tietotekniikan insinöörin tutkinnon.

–Tietotekniikan alaa muutaman vuoden opiskeltuani huomasin, että ala ei ollutkaan minua varten. Halusin kuitenkin suorittaa opintoni loppuun. Kun kädessäni sitten oli tietotekniikan insinöörin paperit, hakeuduin saman tien opiskelemaan kone- ja tuotantotekniikan linjalle, Tytti kertoo.

–Täytyy sanoa, että se on kyllä yksi parhaista valinnoista, mitä olen elämässäni tehnyt.

Tekemällä oppii

Aiemman tutkinnon aikana käydyistä pohjakursseista oli hyötyä. Tytti Soininen suoritti kone- ja tuotantotekniikan opinnot kolmessa vuodessa ja valmistui keväällä 2016. Kun opinnäytetyöprojekti turvekoneita valmistavalla Peatmaxilla oli loppusuoralla, Tytti päätti hakea Rantotekille töihin.

–Huomasin, että Rantotek hakee uusia työntekijöitä. Vaikka pohjakoulutukseni ei ole ihan voimalaitostekniikkaa, putkistojen suunnitteluohjelmat kiinnostivat minua jo opiskeluaikana, Tytti kertoo.

Nyt hän työskentelee suunnitteluinsinöörinä Rantotekilla, jossa hänen työnkuvaansa kuuluu muun muassa voimalaitoksen eri osien suunnittelu ja mallintaminen.

Vaikka voimalaitossuunnittelu alana on todella laaja eikä Tytillä ole energiatekniikan pohjakoulutusta, on hän pärjännyt työssään todella hyvin.

–Työtä tekemällä oppii, Tytti kertoo.

–Tämä on pitkälti tiimityöskentelyä eli yhdessä suunnitellaan, hän tarkentaa.

Hän kertoo, että on viihtynyt työssään erittäin hyvin. Mielenkiintoinen työ ja mahtavat työkaverit mahdollistavat sen, että töihin menee joka päivä mielellään.

–Hyvä työilmapiiri on todella tärkeää, Tytti summaa.

Työssään Tytillä on käytössä Autocad ja Inventor sekä Autocadin Plant 3D, jolla suunnitellaan pääasiassa putkistoja.
Kun Tytti aloitti Rantotekilla, hän oli toimiston ainoa nainen.

–Mutta sen jälkeen meitä naisia on palkattu useita, Tytti kertoo.

–Tällä hetkellä meitä on yhteensä viisi naista. Kolme suunnittelijaa, lujuuslaskija ja prosessisuunnittelija.

Jenkkiautoja ja off roadia

Autot ja moottorit ovat aina olleet lähellä Tytin sydäntä -erityisesti amerikkalaiset autot. Tytti asuu miehensä Jorin kanssa omakotitalossa Ylöjärven Takamaalla, ja 8000:n neliön tontti autotalleineen mahdollistaa niin autojen säilyttämisen kuin korjaamisenkin. Kun harrastaa vanhoja jenkkiautoja, ei korjaamiseltakaan voi välttyä. Tytti on perehtynyt ajamisen lisäksi myös autojen tekniseen puoleen eli hän huoltaa ja laittaa omat autonsa.

–Itselläni on tällä hetkellä meneillään pikkuinen projekti, Tytti paljastaa hymyillen.

–Autotallissa on levällään vuoden -77 Chevroletin pick-up. Siellä se ilman moottoria odottaa, että saan sen korjattua ja pääsen sillä sitten rälläämään! Tytti nauraa.

–Tarkoituksena on, että saisin sen ensi keväänä ajoon.

Chevroletin lisäksi tallista löytyy ainakin vihreä Ford Fairlane Galaxie vuosimallia 1959.

Tytti kertoo harrastavansa myös off roadia. Off road on Tytin ja hänen miehensä Jorin yhteinen harrastus.

–Siihen käyttöön meillä harmaa, -78 vuoden pikappi. Sillä on ajettu paljon metsässä ja on se sen näköinen. Siinä ei ole tällä hetkellä senttiäkään suoraa peltiä, Tytti kertoo nauraen ja lisää, että harrastus on sen takia tällä hetkellä niin sanotusti tauolla.

Kyseisellä autolla ajettu metsän puolella niin paljon, että siitä on ohjaustehostin revennyt rungosta irti ja moottori on rikki. Tytti vakavoituu ja toteaa, että isolla autolla metsässä ajaminen on aika rankkaa autolle.

Käyttöautona Tytillä on Mersu ja sillä hän taittaa esimerkiksi työmatkat Takamaalta Tampereen keskustaan. Aikaa 25:n kilometrin matkaan kuluu noin puolisen tuntia. Töihin Tytti menee jo seitsemäksi välttääkseen pahimmat ruuhkat. Puolen tunnin automatkat taittuvat joutuisasti ja musiikkia Tytti kertoo kuuntelevansa fiiliksen mukaan.

–Useimmiten kuuntelen kuitenkin sellaista musiikkia, jossa voin laulaa mukana – kovaa ja korkealta!

Autoharrastuksensa lisäksi Tytti kertoo myös laulavansa sekä soittavansa pianoa. Hän pelaa myös tietokonepelejä sekä piirtää ja maalaa, ja omien sanojensa mukaan kirjoja tulee luettua todella paljon.

Mustangilla halki Route 66:n

Tytti on työskennellyt Rantotekilla nyt kolmen vuoden ajan ja hänen uransa energiatekniikan ja voimalaitossuunnittelun parissa on vasta alussa.

–Toivon, että oppimiskäyrä on todella noususuhdanteinen ja ura kehityssuuntainen. Haluan kehittyä suunnittelijana. Olisi mahtavaa päästä vielä joskus vetämään jotain isoa projektia, Tytti kertoo.

Lähitulevaisuuden haaveissa siintää myös omakotitalon laajennus sekä tallissa ilman konetta lojuvan pikapin laittaminen ajokuntoon.

Autoja harrastavan Tytin yksi suurimmista haaveista on hakea itselleen Jenkeistä Mustang ja ajaa pitkin legendaarista Route 66:ta halki mantereen.

–Sanotaan, että realistinen toive on hakea vuoden –67–69 Mustang Fastback. Mutta jos ihan unelmiin mennään, niin sitten se on kyllä ehdottomasti vuoden 1967 Ford Mustang Shelby GT500, Tytti kertoo silmät loistaen ja toteaa, että sitä varten täytyisi sitten kyllä voittaa lotossa.

Teksti: Kirsi Honkakorpi Kuva: Shutterstock/Comatec

Tampereen rautatieaseman eteläpuolelle junaratojen päälle rakennettava kahden hehtaarin laajuinen betoninen kansi valmistuu alkuvuodesta 2020. Kannen päälle rakennetaan areena, hotelli ja kaksi tornitaloa. Areenan ja toisen tornitalon runkoa on päästy jo rakentamaan ja taloteknisiä töitä päästään aloittamaan kevään aikana.

Projektijohtaja, rakennusinsinööri Rauno Kulmala tuli mukaan Kansi ja areena -hankkeeseen noin puolitoista vuotta sitten syksyllä toimittuaan sitä ennen tilaajan projektipäällikkönä Ratinan kauppakeskuksen hankkeessa.

Raiteiden väliin poratut teräsputkipaalutukset oli tällöin suurimmaksi osaksi tehty ja vuorossa oli tukirakenteiden rakentaminen.

–Kun tulin mukaan SRV Rakennus Oy:n toteuttamaan hankkeeseen, työmaalla tehtiin paikalla valettavia tukirakenteita, pilareita, seiniä ja palkkeja, joiden päälle asennettiin kannen betoniset elementtipalkit ja niiden väliin kuorilaatat, Kulmala kertoo.

Kun kannen elementit on saatu asennettua ja kansi on ummessa, rakentaminen tulee lähemmäksi perinteisempää rakentamista ja junaradan aiheuttamat vaatimukset ovat huomattavasti pienemmät.

–Rakentaminen alkaa muistuttaa enemmän tavallista elementtirakentamista, vaikka erojakin edelleen on. Rata-alueella työskentely on tarkkaan ohjeistettua ja valvottua, Kulmala sanoo.

Vaimentimilla tärkeä tehtävä

Haasteita suunnitteluun ja rakentamiseen tuovat varsinkin taipuva kansirakenne sekä rataliikenteen vaatimat tärinä- ja meluvaimennukset.

–Itse kansi on jäykästi kiinni peruskalliossa ja vaimentimet tulevat kannen ja rakennusten väliin. Vaimentimien valinta, toteutus ja tarkastusprosessi on ollut alun perin arvioitua haastavampi työ, Kulmala kertoo.

Kannen betonirakenteiden taipumaksi on määritelty maksimissaan 50 mm, mikä on huomioitava rakennusten rakenteissa.

–Myös kannen liitoskohdat ja jo pelkkä raudoituksen valtava määrä on ollut yllättävän haastavaa, Kulmala sanoo.

Vaikka rakentaminen on nyt keskittynyt kannen yläpuolelle nousevien rakennusten runkojen pystytykseen, kannen alapuolisia teknisiä asennustöitä tullaan tekemään vielä vuoden 2020 puolella.

–Esimerkiksi ohjauslangat nostetaan kansirakenteisiin sekä asennetaan valaistus, kameravalvonta ja sprinklerit eli monenlaista tekniikkaa asennetaan, mutta varsinaisia rakennustöitä kannen alla ei enää suoriteta, Kulmala kertoo.

Aikataulu pitää

Haasteista huolimatta kokonaisaikataulussa on pysytty ja Areena valmistuu 2021 jälkimmäisellä puoliskolla.

Pelkän massiivisuuden lisäksi Kansi ja areena -työmaa poikkeaa normityömaasta myös siinä, että kokonaisuus sisältää erityyppisiä rakennusmassoja.

–Samaan kokonaisuuteen rakennetaan areena, hotelli, harjoitushalli sekä kaksi tornitaloa. Tornitalot ovat hybridikohteita, joissa on sekä asuntoja että liike- ja toimistotiloja.

Työmaan sijainti aivan Tampereen ydinkeskustassa on työmaalogistiikan osalta haastava ja siihen onkin siksi panostettu normaalia enemmän.

–Työmaan varastointitilat ovat hyvin rajalliset, joten rakennusmateriaaleja voidaan välivarastoida vähäisessä määrin. Materiaalitoimitukset pyritään hoitamaan suoraan rakennuskohteeseen.

Rataliikenteeseen liittyvistä järjestelyistä osa on täytynyt suunnitella jopa kaksi vuotta etukäteen. Jotkut pienemmät liikenteen aikataulutukseen liittyvät työrakosuunnitelmat on voitu tehdä kahden viikon varoajalla.

–Jo hankkeen alkuvaiheessa 30 metriä pitkien porapaalujen tuominen työmaalle aiheutti paljon erilaisia liikennejärjestelyjä.

Asennuksia yötöinä

Kulmalan mukaan junaliikenne sekä rakennustyöt ovat limittyneet hyvin yhteistyössä Väyläviraston, VR:n sekä useiden urakoitsijoiden kesken eikä mitään vahinkoja ole päässyt tapahtumaan.

–Käytännössä esimerkiksi elementtiasennukset radan päälle tehtiin yötyönä, jolloin tietty rata-alue saatiin jännitteettömäksi 7-8 tunnin ajaksi. Päiväaikaan katkot olisivat voineet olla korkeintaan pari tuntia, Kulmala arvioi.

Työmaan sijainti venyttää aikatauluja normaaliin työmaahan verrattuna, mutta miten paljon, sitä on Kulmalan mukaan vaikea suoraan arvioida.

–Jos koko Kansi ja areena -hanketta vastaava kokonaisuus olisi rakennettu jollekin peltomarkettitontille niin kolmen vuoden aikataulu olisi ollut ehkä yli puoli vuotta nopeampi. Kaikkia töitä ei kuitenkaan pystyisi määräänsä enempää limittämään.

Maaliskuussa vauhti kiihtyy

Projektijohtajana Kulmalan vastuulle on kuulunut suunnittelun ja rakentamisen toteuttaminen sekä kustannusten, aikataulun ja laadun varmistaminen.

Työpäivät täyttyvät eri alojen suunnittelukokouksista, työmaakokouksista, asiakirjojen ja raporttien läpikäynneistä sekä sidosryhmien tapaamisista.

Työmaan jokaiseen yksityiskohtaan projektijohtaja ei voi aikaansa käyttää, joten töiden konkreettista etenemistä Kulmala sanoo seuraavansa noin viikkotasolla.

Vuonna 1986 Tampereen teknillisestä oppilaitoksesta rakennusinsinööriksi valmistunut Kulmala sanoo suurten rakennuskohteiden olevan nykyään hallinnollisesti pirstaloituneempia kuin muutama vuosikymmen sitten.

–Pääurakoitsijoilla ei nykyään usein juurikaan ole omia työntekijöitä, joten aliurakoitsijat toteuttavat työn. Kun toimijoita on useita, kokonaisuuden hallittavuus on projektinjohdossa entistä tärkeämpää.

Areenan ja hotellin rungon edetessä päästään kevään mittaan paneutumaan kunnolla myös sisävalmistus- ja taloteknisiin töihin.

–Uskoisin että maaliskuussa työmaalla on kova vauhti päällä, Kulmala sanoo.

Teksti: Arto Kotilainen Kuva: SRV Rakennus Oy

Kotimaan liikenteen päästöt muodostavat noin viidenneksen Suomen kasvihuonepäästöistä ja vajaan 30 % energiasektorin päästöistä. Suurin osa kasvihuonepäästöistä muodostuu fossiilisen bensiinin ja dieselin käytöstä. Kansallisella tasolla Suomi on sitoutunut puolittamaan liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon. Julkisuudessa onkin käyty voimakasta keskustelua liikenteen päästöleikkauksista ja esimerkiksi autokannan sähköistämisestä.

Fyysikko John Goodenoughin uraauurtava työ ladattavien litiumioniakkujen parissa toi hänelle tänä vuonna jaetun kemian Nobel-palkinnon. Goodenough kehitti ensimmäisenä uudenmallisen akun, joka pyörittää nykyisin niin älypuhelimia kuin sähköautojakin.

Litiumioniakun etuna on sen suuri energiatiheys eli akkuun saadaan varastoitua mahdollisimman paljon energiaa suhteessa pieneen massaan. Jaksollisen järjestelmän alkupäästä löytyvä litium on kevyin metallinen alkuaine. Akkujen pienuus ja keveys onkin etu kilpailijoihin verrattuna. Vaikka litiumioniakuilla saadaan henkilöauto kulkemaan, niiden energiatiheys ei kuitenkaan riitä meri- tai lentoliikenteen tarpeisiin.

Litiumioniakku ei suinkaan ole täysin ongelmaton. Akkujen valmistus on hyvin materiaali-intensiivistä ja raaka-aineiden louhinta ja jalostus tuottavat merkittäviä hiilidioksidipäästöjä sekä ympäristöongelmia.

Ei vain sähköautoja

Aalto-yliopiston konetekniikan laitoksen apulaisprofessori Annukka Santasalo-Aarnio kokee, että akkujen ympärillä käytävä keskustelu on tarpeettoman polarisoitunutta. Keskustelun sijasta jumiudutaan eipäs-juupas -väittelyyn esimerkiksi materiaalien riittävyydestä. Tämä johtuu Santasalo-Aarnion mukaan pitkälti siitä, että keskustelun keskiössä ovat väärät kysymykset.

– Määrä, jota käytämme fossiilisia polttoaineita, on hankalasti ymmärrettävän suuri. Se johtaa siihen, että yritämme yksinkertaistaa ongelmaa liikaa. Hahmotamme ongelman helposti niin, että meidän täytyy vaihtaa kaikki polttomoottoriautomme sähköautoihin, Santasalo-Aarnio toteaa.

Apulaisprofessorin mukaan lähtökohta koko ongelman asettelulle on väärä. Tavoitteena ei pitäisi olla kaikkien autojen muuttaminen sähköautoiksi, vaan rinnalle tulisi kehittää erilaisia vaihtoehtoja. Sähköauto voi olla niistä yksi, mutta vain yksi.

– Materiaalit eivät ole ainut sähköautoilua rajoittava tekijä, sillä sähköautoihin siirtyminen vaatisi, että rakennamme suunnattoman latausinfrastruktuurin. Se taas vaatii suuret määrät uusia materiaaleja, kuten kuparikaapelia. Lisäksi meidän pitäisi tuottaa autojen käyttämä sähkö jollakin tavalla, Aarnio huomauttaa.

– Jos tavoitteena on vähentää päästöjä, sähkö tulisi tuottaa uusiutuvilla energialähteillä. Sekin vaatisi lisärakentamista.

– Meillä on toki kehitetty akkuteknologiaa, kuten suola-akut. Niiden energiatiheys ei ole yhtä suuri kuin litiumioniakuissa, joten ne tällä hetkellä soveltuvat parhaiten esimerkiksi energian varastointiin rakennuksissa. Hyvänä puolena niiden vaatimat materiaalit ovat erilaisia kuin litiumioniakkujen, jolloin riski materiaalien saatavuudesta on hajautettu, Santasalo-Aarnio toteaa.

– Emme kuitenkaan voi vain ajatella, että kehitämme akkuja. Akulla on oma roolinsa, mutta se ei ole paras ratkaisu kaikkeen.

Akulle korvaajia

Santasalo-Aarnion mukaan liikenteessä on useita muitakin vaihtoehtoja kuin suora sähköistäminen. Etenkin lento- ja meriliikenne ovat riippuvaisia näistä menetelmistä. Erilaiset hiili- tai typpipohjaiset kantajat voivat korvata nykyisiä polttoaineita. Niiden tulisi kuitenkin olla kestävämmin tuotettuja kuin nykyisten fossiilisten. Mahdollista olisi esimerkiksi kerätä hiilidioksidia ja tehdä siitä synteettisiä polttoaineita uusiutuvan energian avulla. Tärkeintä olisikin Santasalo-Aarnion mukaan päästä eroon fossiilisista polttoaineista:

– Fossiilista hiilivelkaa ei voida jatkaa enää yhtään lisää.

Nestemäiset kantajat tarjoavat mahdollisuuden sähköä helpommin hyödyntää jo valmiina olevaa polttoaineiden jakeluinfrastruktuuria. Esimerkiksi Neste tarjoaa asemillaan My Dieseliä, joka perustuu kokonaan jäteperäisiin raaka-aineisiin. Muita tällä hetkellä kuluttajille saatavilla olevia ratkaisuja ovat esimerkiksi biokaasu sekä joko kokonaan tai osittain bioetanolia olevat nestemäiset polttoaineet.

Santasalo-Aarnio pitääkin tärkeänä sitä, että uusien polttoaineiden jakeluverkosto on toimiva ja laaja. Muutos ei kuitenkaan tapahdu yhdessä yössä.

– Uusiutuvien polttoaineiden volyymit eivät ole vielä kyllin isot, että koko Suomi voitaisiin vaihtaa kerralla niihin. Mutta nämä ovat askelia, jotka kuluttaja voi ottaa jo nyt ja ne ovat edullisempia kuin täysin uuden sähköauton ostaminen.

Muutoksen tuulet

Santasalo-Aarnio näkee koko liikenteen kentän olevan murroksessa.

– Omistavatko meidän lapsemme enää autoja? Vai vuokrataanko jatkossa tarpeen mukaan sähköauto kauppamatkalle tai etanoliauto pidemmälle mökkireissulle? Auton omistaminen ja sen seisottaminen suurimman osan päivästä parkissa sitoo materiaaleja suhteettoman paljon. Jos jokaisen ei ole pakko omistaa autoa, saamme raaka-aineet paljon järkevämpään käyttöön.

– Osalle auto voi olla välttämätön asuinpaikan takia tai muista syistä. Tärkeintä olisikin arvioida omaa liikkumistaan. Mikä on aidosti välttämätöntä? Miten tämän tarpeen voisi ratkaista mahdollisimman vähillä raaka-aineilla ja energialla? Santasalo-Aarnio pohtii.

– Parhaiten liikenteen hiilidioksidipäästöjä vähennetään sillä, että liikutaan ylipäätään vähemmän ja painottamalla julkaista liikennettä.

– Syyllistäminen ei ole rakentavaa. Se ei vie asiaa eteenpäin ja passivoi ihmisiä. Tutkimuspuolen ja yhteiskunnan tehtävä on tuottaa vaihtoehtoja. Niitä tulisi tukea, että ne saadaan tuotua ihmisten tietoisuuteen ja yleistymään.

Insinöörin silmin

– Itse insinöörinä näen, että muutos lähtee ihmisistä. Kaikki kiteytyy tarpeisiimme ja niihin vastaamiseen. Minun täytyy päästä töihin. Mikä on kaikkein järkevin ja ilmastoystävällisin tapa tehdä se? Santasalo-Aarnio tiivistää.

– Insinöörinä minun täytyy tarjota erilaisia teknisiä ratkaisuja, mutta ne eivät yksinään riitä. Me tarvitsemme myös yhteistä ajatusmallia siitä, miten me elämme kestävästi ja miten firmat voivat tuottaa tulosta muutoinkin kuin myymällä mahdollisimman paljon asioita lukumääräisesti, Santasalo-Aarnio sanoo.

– Jokaisen meistä olisi tärkeää pohtia omaa kulutustaan. Ihmisillä on erilaisia elämäntilanteita ja erilaisia tarpeita. Jokaisen tulisi löytää sieltä tasapaino -ei ahdistua ja syyllistää itseään kaikesta. Oleellista on tehdä parhaansa. Ja se riittää.

Teksti: Annukka Partanen Kuva: Pixabay